公馆徒步区为何失败?看伦敦的兰姆水管街,如何兼顾路权与商机打

2020-06-18 分类:M半生活 作者:

在台湾城市中走路,既不安全也不舒适,步行环境是恶劣的。步行环境之所以恶劣,乃是因为台湾的城市是为汽车设计的,而非为行人而设计的,这种「以车为本」、「以车优先」而非以人为本、以人优先的都市设计思维,我们从道路空间分配的不公平就可以清楚看见。

常见的道路空间分配是:马路的行车空间很宽,而路边常还留设缓冲区,让汽机车可以靠边暂停,又或者乾脆划成汽机车的停车格。至于行人,只能用车辆用剩的空间,而这用剩的空间往往已经很少,或者在有些地方根本连一点剩下的空间都没有。

台湾恶劣的步行环境,让人们步行的意愿降低,而正因为连迈开双脚踏出家门都非令人愉快的事,连带地,人们搭乘公共运输的意愿也不高。根据交通部针对2015年民众日常使用运具状况的调查,在台北市,私人交通工具(汽车及机车)的「市占率」仍高达42%。这比东亚各主要城市都还要高:目前,北京大概是30%,首尔与上海约为20%,东京跟香港均仅10%左右。

每天出门选择开汽车、骑机车上路的人越多,路上的私人交通工具就越多,城市便得继续面对交通壅塞、噪音污染跟空气汙染等种种问题。

公馆徒步区为何失败?看伦敦的兰姆水管街,如何兼顾路权与商机打

要让城市更适合步行的方法,显而易见地,是在没有人行道的地方铺设人行道,在有人行道的地方把人行道拓宽,以及将既有的街道改为行人徒步区。但是在台湾,这种街道改造往往引来临街商家的抗议:「客人不能把机车骑到我店门口,就不会来消费了,我的生意怎幺办?」于是,他们反对铺设人行道、更反对划设徒步区。而政府主导的街道改造,一碰到这些反对的声音,往往就停止或妥协了。

在台大附近的「公馆慢行徒步区」,就是这样的一个例子。公馆徒步区,是继西门徒步区后,台北市第二次推动既有街道徒步区化的地方,从2014年8月开始试办,每逢周末或国定假日就在公馆商圈的若干特定巷弄实施封街,从中午开始直到深夜十点为止。根据台北市政府交通局的统计,公馆徒步区设置前,每小时人潮大约有1,100人次,设置后增为每小时2,100人次左右,几乎倍增。

半年之后,恰逢台北市政团队轮替,面对公馆徒步区这个在「前朝」即郝龙斌市府任内留下的政策,柯文哲市府决定由交通局举办两阶段公投,以决定其是否续办。

第一阶段公投,採取的是网路投票,年龄在18岁以上的所有民众都可以参与,结果近1,500位投票者之中,有76%赞成续办。第二阶段公投,採取的则是公馆当地两个里的130家店家及住户近2,000人的问卷调查,结果,只有56%的店家表示意见,其中81%的店家反对续办;至于住户更只有10%的人表示意见,其中62%的人反对续办。

网路民意赞成续办,可说是传达了行人对徒步区的热爱,而这些行人都是徒步区商家的潜在客源。至于来自商家与居民的反对票,能够充分代表当地人对徒步区的厌恶吗?从投票率来看,店家的投票率56%还说得过去。至于居民的投票率只有10%,照理说根本不应该被认为是有效的投票才对。

不过,在当时,交通局把店家跟住户的票数统合起来,发现「公馆当地人」投下的票之中,有七成左右反对续办,遂认为应尊重当地民意,当即宣布停办公馆徒步区。投票反对的店家合计占了公馆全体店家的45%,公馆徒步区範围内两个里的里长也公开表示反对徒步区,也许,这给了台北市政府不小的政治压力?

公馆徒步区为何失败?看伦敦的兰姆水管街,如何兼顾路权与商机打
台湾恶劣的步行环境,让人们步行的意愿降低,而正因为连迈开双脚踏出家门都非令人愉快的事,连带地,人们搭乘公共运输的意愿也不高。根据交通部针对2015年民众日常使用运具状况的调查,在台北市,私人交通工具(汽车及机车)的「市占率」仍高达42%。这比东亚各主要城市都还要高:目前,北京大概是30%,首尔与上海约为20%,东京跟香港均仅10%左右。

步行环境改善,真对商业不利?

为什幺公馆的商家将近有半数反对公馆徒步区?根据台大意识报于2014年下半旬对台大公馆商圈协会理事长的访问,「卸货困难」与「生意下滑」是商家面临的主要挑战。所谓卸货困难,係因徒步区于每个实施日的中午12时开始禁止车辆进入,商家多在此之前先将货品运送至店内,载货之交通工具就直接停放在店门口以便卸货,然而,徒步区实施后,若商家需要补货,就需自徒步区外以人力将货品运至店内。

至于生意下滑,其实只是特定类型商家所遇到的状况。饮料店、食物摊贩或以外带族群为主要消费者的店家,在徒步区实施后会受到较大的冲击,因为机车骑士无法在店家门口暂停,其消费意愿就会下降,店家生意也因此下滑。至于餐厅受到的影响则较小,因其消费者本就需花上一段时间用餐,自然较不会产生于店门口短暂停车的需求。

卸货困难是可以想见的客观事实。至于生意下滑,即使受影响的商家数即等于投下反对票的商家数(130家中的59家),但增加的步行人潮之消费额,能否补偿甚至超越流失的机车骑士之消费额,实有待徒步区维持更长一段时间才可得知,半年就下定论或有失準之嫌。

「一条原本开满商店的街道,如果全面禁止外面的汽机车进来,原本的道路空间全部变成行人跟脚踏车的专用空间,这条街道上的商业,就一定会大受打击吗?」事实上,既有的案例,已经允许我们对这个问题给出否定的答案。

其中一个案例与公馆徒步区同样位于台北市,那就是西门町。西门町的街道,以前也都是汽车走的马路,在西元2000年才改成行人徒步区。如今,西门町不但仍是台北的主要商圈,更是台北具国际知名度的城市观光景点。

国际上,也不乏热闹的商业区街道改造为徒步区后更加繁荣的例子,例如丹麦首都哥本哈根的斯托勒(Strøget)就是如此,自1962年改造为徒步区后即留存至今,目前也是欧洲长度最长的徒步购物街,笔者于2013年曾实地走访。根据丹麦建筑师扬盖尔(Jan Gehl)的统计,斯托勒在改造后的第一年内,不但步行人潮比改造前增加了35%,婴儿车出现在徒步区内的数量更比改造前大增了400%。

在此,应该会有人提出疑问:「即使徒步区长期而言对商家生意有利,但商家卸货变得更麻烦,这问题该怎幺解决?」英国伦敦的「兰姆水管街」(Lamb's Conduit Street),就採取了「半徒步区」的做法,在徒步区内留设一条通道,让商家的卸货车辆可以随时出入。

公馆徒步区为何失败?看伦敦的兰姆水管街,如何兼顾路权与商机打
「兰姆水管街」的店家颇为多样,从餐厅、咖啡店、酒吧、超市、设计品牌服饰店、文具店到二手书店,这条街上都有。走在这条街,不难感受该街流沁出来的一股「生活感」,这条街广受英国媒体的好评。
伦敦徒步化商店街,报章杂誌大力推荐

笔者于2012年至2013年留学伦敦时,就住在「兰姆水管街」附近不远处,因此常去散步。该街的店家颇为多样,从餐厅、咖啡店、酒吧、超市、设计品牌服饰店、文具店到二手书店,这条街上都有。走在这条街,不难感受该街流沁出来的一股「生活感」。

这条街广受英国媒体的好评。时事生活杂誌Monocle就说:「短短一条街道上,就群聚了许多间小型创意零售商店」,娱乐文化杂誌Time Out也说:「逛完大英博物馆想歇歇脚吗?这里是绝佳去处。下班后想喝两杯吗?这里是除了西区之外的另一个优质选项。」西区(West End)是伦敦最繁华的闹区。

这条街呈南北走向,全长大约400公尺,街头跟街尾就跟伦敦的一般道路没有两样,中间有两线宽的双向汽车道,两旁都有人行道。但是,这条街的中段,大约有100公尺长的路段,被改造成了半徒步区(「半」字为笔者依实际情形所加,英文原文则为「Pedestrian Zone」):

在汽车道的两端出入口,都竖立着好几个标誌,上面写着「徒步区,全天候禁止汽机车通行,自行车、身障人士及卸货车辆除外」。在半徒步区有留设汽车道,但是汽车道从两线宽被缩减为一线宽,只在部分路段留设避车弯,这是为了要维持汽车道的双向使用并容许会车。如果有汽机车违规通行,会被监视器拍下来,这是为了要确保「徒步区」标誌的效力。

汽车道两端的其中一端出入口,汽车道刻意设计了一个小曲折,这是为了要迫使进入汽车道的车辆将车速降低。在汽车道留设避车弯的地方种有行道树,这不但让街道的景观与气氛加分,还鼓励了附近店家就把室外座位设在树荫下。汽车道的路面,铺的是红色地砖,与一般路面的柏油,不论是在颜色上或是材质上,都明显不同,这是为了要在视觉上及触觉上都提醒驾驶人开慢一点。汽车道与人行道之间并没有高低差,但在汽车道的两边,不但皆划有双黄线,也皆设有金属护柱,每隔两公尺就有一根,可说相当密集,这是为了要确保「人车分离」,不让车辆驶出汽车道而侵入人行空间,让行人打从心里觉得走(或坐)在这条街的人行道上是安全的。

汽车道变窄了,人行道就变得更宽了。这条街上的餐厅、咖啡店或酒吧,有不少都设在半徒步区的範围内。因为人行道相当宽敞,所以天气好的时候,这些店家可以在「不妨碍行人通行」的前提下,在人行道够宽的地方设置室外座位,让顾客在人行道的边缘坐着享用餐点或饮料,促进街道的活力。

这样的一条街道,其特色可总结为:「对行人很友善,让人们可以在人行道上享用咖啡或是惬意行走,至于对汽车,虽然不太友善,却也并没有完全让汽车消失,只是禁止外车的进入,也就是不开放给通过性车流(through traffic)使用」。

依现有资料显示,最迟在2004年,兰姆水管街就已经被改造成以上描述的这个样子了。笔者在伦敦亲眼得见该街繁荣景况时,半徒步区至少已存在了九年之久。这样的半徒步区,给兰姆水管街带来了至少有三个影响:

    是商业的繁荣。街道上的店家不但没有倒闭,反而因为更良好的步行环境,而吸引了更多人前来消费。是特色的打造。如前所述,这条街广受英国媒体的好评。是习惯的改变。这条街不只是伦敦市政府交通局所认定的单车通勤热门路线,街边也停放了许多单车,这表示:在这条街居住或工作的人,有许多是骑单车通勤的。
公馆徒步区为何失败?看伦敦的兰姆水管街,如何兼顾路权与商机打
汽车道两边设有金属护柱,店家可设置无碍通行的室外座位。
徒步区经济并未衰落,台湾人行道需大检讨

伦敦的兰姆水管街,这条原本开满商店的街道,全面禁止外面的汽机车进来,只留下必要的空间让商家的卸货车辆可以出入,其余的空间全部变成行人跟脚踏车的专用空间。

结果如何?街道更适宜步行了,车子变少,空气更乾净,噪音更降低,行人走起来感到更安全更舒适,因此更多行人前来游逛,街道上的商业不但没有受到打击,反而更加活络。此外,街道的魅力特色也成功浮现,街上的居民与商家更主动採用更便宜也更乾净的日常交通方式,那就是骑单车。

我们也应该特别留意两件事:

    兰姆水管街的半徒步区,是人车共存的。但是,人与车之间,并非只用不同颜色的铺面来标示各自的专用空间,而是以硬体措施(即金属护柱)来确保人车分离的原则从根本上即无法被违反(车子即使想开进人行道也没办法)。该街的半徒步区,也是排斥外车的。在禁止外车进入一事上,以自动化的科技装置(即监视器)来确保所有犯行皆将受罚(而非依赖人力维护,例如民众检举或警员巡逻等),藉以维持事前吓阻(即「徒步区」标誌)的有效性。

以上这两件我们应该特别留意的事,其实正是台湾城市的人行道政策应该学习的一课。现在,越来越多的市区道路设有「标线型人行道」,但若马路与标线型人行道之间没有任何阻隔设施,则标线型人行道随时可被汽车或机车当作马路行车空间的一部分或甚至是路边停车空间来加以使用,也就构成了对行人路权的侵犯,如此一来,标线型人行道对于行人来说,就无论在实际上或在感知上皆非足以保护他们安全的设施。

此外,许多人行道与骑楼也立有「禁止停车,违者拖吊」的标誌,但若不设监视器来全天候拍摄现场状况,则单靠警员巡逻或民众检举,不但对于违规者的吓阻效果十分有限(看看人行道与骑楼未划停车格位之处停放机车甚至汽车的现象有多幺普遍即知),也沦为浪费人力资源的「前现代」做法。一条街道若要真正保护行人、鼓励步行,便应辅以能确保人车分离的硬体设施与科技装置,既能降低维护成本,又能确保改造成效。

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